En esta página se hace incapié en la seguridad. Los hábitos que hacen de un alumno un buen piloto. El criterio que tienen que ir desarrollando. Cómo influir como educadores en esas personas para que vuelen de forma más segura.
Este artículo sa aparta del factor humano para ver como la tecnología nos provee de herramientas para facilitar nuestro trabajo y ayudarnos en condiciones que podrían convertirse en peligrosas.
Estoy hablando de una cámara de imágen termal que se monta en el fuselaje y nos provee en tiempo real de una imágen clara del paisaje que nos rodea ya sea de noche o en condiciones de baja visibilidad como humo, niebla, penumbra o lluvia.
Este sistema está en uso en Alaska dónde hay un gran movimiento de aviones livianos y el clima es algo impredecible.
Los invito a ver la página de la empresa que provee este equipo y los videos demostrativos en los cuales se hacen aproximaciones a pistas no iluminadas y la verdad la calidad de imagen es muy buena.
http://www.forward-vision.net/
Para aviones y helicópteros, los pilotos que usan este sistema termal de proyección de imagen pueden prevenir incursiones en pista identificando claramente pistas, calles de rodaje, edificios, otros aviones y gente en el área de maniobras, mientras va rodando, despega o aterriza de noche o en condiciones de mala visibilidad. Pistas, edificios, nubes, campos y espejos de agua pueden ser identificados durante la aproximación, incrementando enormemente la conciencia situacional durante operaciones críticas de vuelo.
domingo, 2 de agosto de 2009
martes, 16 de junio de 2009
Piloto Comercial: Planilla de planificación del vuelo
Esta planilla nos permitirá hacer una preparación minuciosa de nuestra navegación basada en nuestro consumo de combustible. Planificaremos e iremos actualizando en tiempo real. De esta manera controlaremos items tales como nuestra variación de peso con el consumo de combustible y cual es nuestra autonomia restante.
Incluye las fórmulas de Punto Crítico, Punto de No Retorno y Radio de Acción.
Piloto Comercial: Combustible y autonomia
Incluye las fórmulas de Punto Crítico, Punto de No Retorno y Radio de Acción.
Piloto Comercial: Combustible y autonomia
sábado, 13 de junio de 2009
Encuesta
Que se busca con esta encuesta?
Definir que imagen nos proyectan las Aerolíneas en sus operaciones.
En nuestras charlas de hangar ha surgido este tema, el optimismo con el que conocidos comandantes digamos mediaticos han salido a defender la postura de que la tormenta que cruzó el Air France era una más y no revestía mayor peligro.
Sin ser un genio de la informatica se pueden obtener en internet graficos y fotos satelitales de dicha tormenta en ese momento. Alcanzó el fl 560, cuando el airbus la cruzó a fl 350..
Mas allá de que ubiese sido o no la causa de la caida del avión, voy a esto(y es para lo que fue creado este espacio), cuando un instructor machaca hasta la tortura a sus alumnos el respeto por la meteorología cómo hace ese instructor hoy para mantener esa postura si los profesionales demuestran lo contrario..
Sí, hay tecnología y hay entrenamiento, entonces que falla? Que hace que un profesional ponga en peligro a sus pasajeros? La politica de la empresa? Los horarios a respetar? Quién comanda, el piloto u operaciones de la empresa?La información que disponia no era suficiente?..Estas y otras tantas preguntas surgen y se escuchan hoy día...
Conclusión: Cerrada la encuesta el 47% de los votantes cree que las aerolíneas ponen a la seguridad como prioridad en tanto que un 29% cree que se toman ciertos riesgos en pos de una operación rentable. Y otro porcentaje menor se reparte entre las otras opciones.
Pareciera que la opinión general es que las empresas hacen las cosas bien. Que está pasando entonces, a esta fecha se suman dos airbus para completar la trágica sentencia que siempre son de a tres los accidentes.
Definir que imagen nos proyectan las Aerolíneas en sus operaciones.
En nuestras charlas de hangar ha surgido este tema, el optimismo con el que conocidos comandantes digamos mediaticos han salido a defender la postura de que la tormenta que cruzó el Air France era una más y no revestía mayor peligro.
Sin ser un genio de la informatica se pueden obtener en internet graficos y fotos satelitales de dicha tormenta en ese momento. Alcanzó el fl 560, cuando el airbus la cruzó a fl 350..
Mas allá de que ubiese sido o no la causa de la caida del avión, voy a esto(y es para lo que fue creado este espacio), cuando un instructor machaca hasta la tortura a sus alumnos el respeto por la meteorología cómo hace ese instructor hoy para mantener esa postura si los profesionales demuestran lo contrario..
Sí, hay tecnología y hay entrenamiento, entonces que falla? Que hace que un profesional ponga en peligro a sus pasajeros? La politica de la empresa? Los horarios a respetar? Quién comanda, el piloto u operaciones de la empresa?La información que disponia no era suficiente?..Estas y otras tantas preguntas surgen y se escuchan hoy día...
Conclusión: Cerrada la encuesta el 47% de los votantes cree que las aerolíneas ponen a la seguridad como prioridad en tanto que un 29% cree que se toman ciertos riesgos en pos de una operación rentable. Y otro porcentaje menor se reparte entre las otras opciones.
Pareciera que la opinión general es que las empresas hacen las cosas bien. Que está pasando entonces, a esta fecha se suman dos airbus para completar la trágica sentencia que siempre son de a tres los accidentes.
viernes, 12 de junio de 2009
Prevac: naturaleza de los accidentes y factor humano
Este material lo utilizaba cuando daba prevac en la E.I.P.A. Top Fly. Es una introducción al tema de prevención de accidentes y sobre todo factor humano. Es un compendio de información obtenida de varias fuentes.
Naturaleza de los Accidentes
Fundamentos.
Los accidentes causan enormes pérdidas materiales y mucho más significativas, pérdidas de vidas.
Como ya dijimos, el fundamento en el cual se sostiene la prevención de accidentes es que “todo accidente puede ser evitado “
Se puede tender a la condición de “ cero accidente “ partiendo de la base de tres conceptos esenciales para prevenirlos:
1) SECUENCIA DE EVENTOS.
2) PRECEDENTE CONOCIDO
3) RELACIÓN HOMBRE, MÁQUINA Y MEDIO AMBIENTE.
1) SECUENCIA DE EVENTOS
La secuencia de eventos establece la mecánica de los accidentes.
Cuando una combinación de circunstancias, acciones y factores coinciden, se produce un accidente.
Esta combinación actúa en un orden lógico, con un hecho dependiente del otro, que puede ser comparado con fichas “ paradas “ de dominó. Si cae la primera, va tirando la siguiente hasta que la última cae ( accidente ).
Si uno de estos eventos es interrumpido en forma casual o premeditada, se evita o disminuye el efecto del accidente.
El reconocer esta cadena de eventos permite que las acciones correctivas se ejerzan sobre más de un hecho, aparentemente sin importancia, antes de buscar una sola causa de un accidente.
NUNCA EXISTIRÁ UNA CAUSA ÚNICA DE UN ACCIDENTE.
Naturaleza de los Accidentes
Fundamentos.
Los accidentes causan enormes pérdidas materiales y mucho más significativas, pérdidas de vidas.
Como ya dijimos, el fundamento en el cual se sostiene la prevención de accidentes es que “todo accidente puede ser evitado “
Se puede tender a la condición de “ cero accidente “ partiendo de la base de tres conceptos esenciales para prevenirlos:
1) SECUENCIA DE EVENTOS.
2) PRECEDENTE CONOCIDO
3) RELACIÓN HOMBRE, MÁQUINA Y MEDIO AMBIENTE.
1) SECUENCIA DE EVENTOS
La secuencia de eventos establece la mecánica de los accidentes.
Cuando una combinación de circunstancias, acciones y factores coinciden, se produce un accidente.
Esta combinación actúa en un orden lógico, con un hecho dependiente del otro, que puede ser comparado con fichas “ paradas “ de dominó. Si cae la primera, va tirando la siguiente hasta que la última cae ( accidente ).
Si uno de estos eventos es interrumpido en forma casual o premeditada, se evita o disminuye el efecto del accidente.
El reconocer esta cadena de eventos permite que las acciones correctivas se ejerzan sobre más de un hecho, aparentemente sin importancia, antes de buscar una sola causa de un accidente.
NUNCA EXISTIRÁ UNA CAUSA ÚNICA DE UN ACCIDENTE.
MEDIO.......DEFECTOS....................ACTO...................ACCIDENTE.............LESIÓN.
SOCIAL... PERSONALES.......... INSEGURO
..............................................PELIGRO MECÁNICO
.......................................................O FÍSICO.
Medio social: Presión por cumplir un horario.
Defectos personales: Descuidos, nerviosismo, carácter violento.
Acto inseguro y peligro mecánico o físico: Condiciones meteorológicas desfavorables, equipo de navegación incompleto, falta de adiestramiento.
Accidente: Despiste, colisión con el terreno.
Lesión: Quebraduras, cortes.
2) PRECEDENTE CONOCIDO
Si un factor ha demostrado ser capaz de producir un accidente, puede esperarse que se repita con una frecuencia determinada.
No se necesita tener más accidentes para determinar cómo prevenirlos, sino estudiar con eficacia los que ya sucedieron.
3) CAUSA DE LOS ACCIDENTES
Hay mucha confusión en el uso de la palabra “ causa “ aplicada a los accidentes.
Las causas de los accidentes son los defectos, actos o falta de acciones que deben corregirse.
Los accidentes ocurren cuando una persona lleva a cabo una acción con “ falta de seguridad “ o cuando existen condiciones mecánicas o físicas inseguras.( seguridad: calidad de ser seguro/ seguro: libre y exento de peligro, daño o riesgo.)
Un avión, un automóvil o una determinada actividad no son causa de accidente, sino fuente de accidentes.
Una fuente de accidentes no es peligrosa en condiciones normales, sino hasta que intervienen otros factores.
Estos factores se dan cuando:
- El hombre: realiza una acción con falta de seguridad.
- Máquina: existen condiciones mecánicas inseguras ( falla de algún componente del avión, mantenimiento inadecuado, etc.)
- Medio ambiente: condiciones físicas inseguras ( niebla, engelamiento, etc.)
Interacción entre hombre, máquina y medio ambiente
A pesar de utilizar el concepto de hombre, máquina y medio ambiente como categorías amplias de peligros, una teoría popular sostiene que la mayoría de los accidentes o incidentes pueden atribuirse a un error humano en algún punto, que no es forzosamente cometido por la persona o la cosa que ha participado directamente en el suceso. Por ejemplo, el hombre proyecta, construye y hace funcionar una máquina. Por lo tanto, una falla de la máquina es en realidad una falla del hombre. De modo similar, el hombre no puede evitar ni eliminar los peligros ambientales conocidos, o bien puede crear otros. En consecuencia, estos peligros en su totalidad pueden considerarse como defectos humanos y no como defectos ambientales. Por lo tanto, esta interpretación explica la amplia discrepancia en los porcentajes de accidentes atribuidos a fallas humanas, notificados por diferentes estados. Generalmente estos accidentes van desde un 50 hasta cerca del 90%.
Para cerrar este concepto de la interacción de estos tres factores de peligro nos faltaría mencionar el propósito que provoca dicha interacción, o sea la misión. Evidentemente, los riesgos relacionados con los diferentes tipos de operación varían considerablemente. Por ejemplo, el rociado de cultivos con una aeronave muy cargada, que vuela próxima al suelo, es una operación mucho más peligrosa que las operaciones de las líneas aéreas regulares. En consecuencia, cada categoría de operación (o misión) corre ciertos peligros intrínsecos que tienen que aceptarse,(ver definición de riesgo). Este hecho se refleja en la proporción de accidentes de las diferentes categorías de operaciones, y ésta es la razón por la cual esas proporciones por lo general se calculan separadamente.
MEDIO
AMBIENTE
MÁQUINA
HOMBREMuchas situaciones de peligro en la aviación son provocadas por problemas en la interfaz de estos elementos. Como el hombre participa en los tres, es indispensable considerar sus limitaciones propias. Esto exige hacer mayor hincapié en el estudio de la participación humana en la aviación.
(en este lugar iría un gráfico, pero dadas mis limitaciones cognitivas en la operación del blog apelaré a su imaginación con una breve descripción)
Imaginemos la misión como un gran globo que abarca otros tres más pequeños(medio ambiente, máquina y hombre), los pequenos se entrelazan al medio simbolizando el punto en donde los tres factores unidos por un objetivo común interactúan.
FACTOR HUMANO
Para comenzar a analizar la participación humana en la aviación, y más puntualmente lo concerniente al piloto, vamos a ver qué cualidades definen a un piloto.
CRITERIO
El diccionario define criterio como: juicio, discernimiento. Para nosotros el criterio en las operaciones aeronáuticas es una facultad adquirida( mediante el estudio, el conocimiento adquirido bajo instrucción y nuestra capacidad personal ) de decidir por la realización o no de un acto, o elaborar una lista de alternativas, en base a conocimientos fundados y ciertos.(fundar: apoyar con motivos y razones eficaces una cosa.)
HÁBITOS
Los hábitos de un piloto determinan su calidad y por ende su seguridad en la realización de las operaciones.
Hábito es aquello que se hace indeliberadamente por haberse adquirido haciéndolo antes, consciente o inconscientemente, muchas veces. Se llama también costumbre. Resumiendo, es una facilidad adquirida por la constante práctica.
Un piloto no nace con buenos hábitos, como su definición lo dice se van adquiriendo con la práctica hasta que se hace casi un acto inconsciente.
¿ De quién se adquieren ? Principalmente de nuestros instructores, también de otros pilotos, o de libros, revistas o cualquier otro medio educacional que a nuestro criterio aporte seguridad a nuestra operación. Nuestro criterio también nos permitirá discernir entre buenos y malos hábitos
El ejemplo más importante de un buen hábito es la realización de las listas de chequeos, son innumerables los accidentes que han ocurrido por omitir dichas listas. El caso más común es aterrizar con el tren adentro sin haber advertido esta omisión. Nunca se hará suficiente hincapié en la formación de este hábito, y no permitir la omisión de realizar una lista cualquiera sea la situación*. Y si creemos que la lista no posee todos los ítems necesario para esa fase del vuelo, agregar los que creamos convenientes, pero nunca resumir una lista.
*( sin olvidar las prioridades del vuelo, a saber: 1- Control
2- Navegación
3- Comunicación
4- Chequeo )
CONCIENCIA SITUACIONAL
Cuando se habla de conciencia situacional la mayoría de los pilotos piensan en términos de conciencia posicional ( dónde estamos en relación a un aeropuerto, el curso deseado u obstáculos ). La verdadera conciencia situacional es un concepto mucho más amplio. Más que nuestra posición tridimensional, significa tener una visión completa en términos de otra aeronave, la meteorología cambiante, cantidad de combustible, y una gran cantidad de otros
factores que determinan las opciones que tenemos disponibles para mantener un alto nivel de seguridad a través de nuestro vuelo.
Conciencia posicional: Sin importar si estamos VFR o IFR, mantener actualizada nuestra posición es crucial. Si nosotros no sabemos dónde estamos, difícilmente nos vamos a figurar cómo llegar a nuestro destino. O más importante, va a ser imposible realizar un aterrizaje de emergencia que requiera dirigirnos a otro aeropuerto o realizar un aterrizaje inmediato.
Conciencia del tráfico: Ver y evitar es el credo para todos los pilotos volando en condiciones visuales, pero si nosotros confiamos estrictamente en nuestra visión, podemos pasar por alto otra aeronave que puede representar un peligro. Estadísticamente, esto ocurre cuando aproximamos o partimos de un aeródromo no controlado. Aún cuando se trate de uno controlado, la responsabilidad de mantener la separación es compartida entre el controlador y el piloto así que es muy importante ,además de mantener vigilancia visual, escuchar los reportes de las otras aeronaves en tráfico. Hacernos una imagen mental de nuestra situación con respecto a las otras aeronaves nos va a permitir estar un paso adelante de los acontecimientos y así tener más tiempo para evaluar y resolver cualquier conflicto que se presente, o anticiparnos y sugerir nosotros al controlador cual es nuestra alternativa para evitar retrasos y mantener “limpia” la frecuencia.
Conciencia meteorológica: Es fácil caer en la complacencia de no actualizar nuestros datos en un día despejado y perfecto para un vuelo VFR, pero cuando el cielo comienza a oscurecerse, la visibilidad a disminuir, o los techos comienzan a bajar, nosotros deberíamos escuchar alarmas en nuestra cabeza. Es hora de escuchar la información ATIS disponible más cercana,
o requerirlo por frecuencia. Necesitamos obtener una actualización tridimensional de las condiciones, y mantener una clara idea de cual dirección nos va a llevar a mejores condiciones.
Conciencia de los sistemas: Estar consciente de nuestra aeronave y sus sistemas es tan importante como la conciencia posicional, de tráfico o meteorológica. En particular, necesitamos mantenernos al tanto de nuestro combustible. No es raro que un piloto descuide su estado respecto al combustible y sufra las consecuencia de un aterrizaje de emergencia. Una forma de reducir este riesgo es calcular la autonomía de la aeronave con la cantidad de combustible que tiene cargada. En otras palabras, cuantas horas y minutos vamos a volar hasta agotar el combustible.
Luego debemos restar nuestro tiempo de combustible de reserva, 60 o 90 minutos, de nuestra autonomía total. Antes de poner en marcha, anotamos la hora y agregamos nuestro tiempo de autonomía menos reserva para obtener nuestra hora de decisión, la hora a la que vamos a comenzar a utilizar nuestra reserva. Podemos ajustar una alarma para recordarnos la hora de decisión y si aún estamos en el aire debemos comenzar a buscar un alterno para cargar combustible.
Estar alerta al tráfico es importante pero también lo es estar alerta a los instrumentos del motor. Temperaturas en ascenso, presión de aceite en descenso, sospechosas lecturas de voltaje o amperaje pueden señalar el inicio de más problemas apremiantes. En ese caso lo mejor es aterrizar mientras tengamos potencia motriz y energía eléctrica.
Entonces, de lo que estamos hablando acá es de la personalidad y el carácter de un piloto.
Podemos seguir enumerando características como el ser autodidacta. Porque un instructor o realizar un curso nos facilita el camino, pero depende de nosotros poner esos conocimientos en práctica y mantenernos actualizados.
Entusiasmo, si un piloto no es entusiasta por volar, por los aviones y la aviación en general, quiere decir que no pertenece al aire. Hay mucho por aprender y repasar, siempre hay cosas nuevas llegando a la escena de la aviación que requieren nuestra atención. Si esto no es hecho con entusiasmo, resulta un trabajo monótono y hasta arduo.
La curiosidad suma interés al vuelo y ayuda a crear entusiasmo, combinadas las dos hacen que combatamos la pereza. Curiosidad de leer los manuales de los aviones, de averiguar qué va a pasar con ese frente frío que se acerca, etc.
Humildad, para aceptar un consejo y para siempre estar dispuesto a escuchar a alguien con más experiencia. Desafortunadamente en la aviación el admitir que no se sabe algo se toma como un pecado y no debería ser así.
Responsabilidad, es una característica para tener muy en cuenta en el carácter de los pilotos. El piloto es el responsable de la seguridad de los pasajeros y de la aeronave. No hay actitud hoy en día que no afecte a otra u otras personas. Cuando decidimos volar debemos asumir responsabilidades, de la seguridad y del cumplimiento del objetivo del vuelo.
Ser autocrítico, es una actitud que nos sirve para superarnos y mejorarnos a nosotros mismos. Debemos repasar nuestro vuelo y ver los errores que hemos cometido o tan solo descubrir si es que los hubo o no. La realidad es que el vuelo tiene muchas facetas y es complejo, no hay manera de hacer todo a la perfección, pero debemos esforzarnos para mantener los errores y omisiones al mínimo.
La paciencia nos evitará grandes problemas. El impaciente no se toma el tiempo necesario para chequear la aeronave adecuadamente, está apurado por despegar. Nos debemos tomar el tiempo necesario para hacer las cosas bajo control, si nos dejamos llevar por la impaciencia seguro que nos olvidaremos de hacer cosas importantes. Se puede trabajar con rapidez, pero dentro de nuestras habilidades. Entrenarnos en cuanto rapidez es cuestión de métodos, se desarrolla una rutina aclarando en nuestra mente los pasos a seguir. En el caso de una emergencia debemos hacer las cosas con rapidez, pero también eficientemente. Si no nos entrenamos para lograr esto, nos puede llevar demasiado tiempo o no alcanzar a realizar el procedimiento completo por falta de tiempo.
La impaciencia nos puede llevar a cometer la imprudencia de despegar con el motor frío o con el aceite aún sin su temperatura adecuada. Con lo que podemos dañar el motor o al menos reducir su vida útil.
ACTUACIÓN HUMANA
Al considerar la actuación de la persona en un accidente o incidente, deberían evaluarse las decisiones y las acciones del individuo teniendo en cuenta el grado razonable de actuación que podría esperarse de otra persona con conocimientos, calificaciones y experiencia equivalentes. El hombre está sometido a una amplia gama de variables y de situaciones y circunstancias tan diferentes, que no pueden preverse fácilmente en su totalidad. En consecuencia, debe prestarse suma atención a todos los factores que pueden haber ejercido una influencia sobre el personal participante. Resumiendo, no sólo debe prestarse consideración al error humano sino también a las razones de ese error.
La actuación del individuo de verá afectada por limitaciones físicas, mentales y ambientales.
ambientales: ruido, temperatura, vibración y movimiento.
físicas: fatiga, falta de oxígeno, uso de medicamentos, etc.
mentales: a continuación haremos hincapié en esta limitación.
Muchos rasgos personales pueden ejercer influencia y afectar la actuación del individuo. en la lista siguiente se mencionan algunos:
Percepción: Lo que percibimos no siempre es lo que vemos u oímos. Por ejemplo, la expectativa puede afectar mucho la percepción.
Motivación: Participa en la causa, en la dirección y en el mantenimiento de la mayoría de los tipos de comportamiento de una persona.
Satisfacción: La satisfacción en las tareas que se realizan afecta enormemente la calidad de la actuación.
Emoción: Puede afectar intensamente el modo en el que respondemos a cualquier combinación de circunstancias.
Complacencia: Puede reducir la conciencia del peligro. El alto grado de automatización y de fiabilidad en las aeronaves modernas y las tareas rutinarias necesarias para su funcionamiento, son factores que pueden causar complacencia.
Autodisciplina: La disciplina es un elemento importante en las actividades organizadas. La falta de autodisciplina favorece la negligencia y las actuaciones deficientes.
A continuación desarrollaremos algunos de estos rasgos y ortos como la atención, que se encuentran muy ligados al desempeño del piloto en el cockpit.
LA ATENCIÓN
Se define como conciencia selectiva. Lo que significa que en un momento particular el hombre puede ser consciente de una gama limitada de datos sensoriales. No puede tener conciencia de todas las entradas sensoriales al mismo tiempo.
La atención opera dividida en dos partes:
El foco de atención: es aquello a lo que estamos prestando atención.
El margen de atención: es un residuo de conciencia y de menor claridad para nosotros.
¿ A que se puede prestar atención ?
- Objetos y sucesos externos.
- Nuestras propias acciones.
- Ideas o sentimientos subjetivos ( ej.: soñar despierto )
División de la atención
Parece no haber duda en que todos podemos hacer dos o más cosas a la vez. ¿ Pero es posible mantener dos tareas simultáneamente dentro del foco de atención? Para la mayoría de nosotros la respuesta es no.
¿ Cómo puede el piloto entonces realizar un gran número de tareas y actividades mas o menos simultáneos mientras controla el avión?
- SobreaprendizajeA través de la práctica las habilidades para el movimiento se automatizan, es decir que se llevan a cabo en el margen de la atención.
- IntegraciónEs posible realizar al mismo tiempo dos tareas simples que son integradas para una ejecución sencilla de las mismas.
Sin embargo la eficiencia de las dobles funciones es menor que si se realizaran individualmente.
- Cambio rápido
El hecho de que una persona pueda cambiar el foco de atención con mucha rapidez y por lo tanto ejecutar las tareas o accionamientos de controles, permite llevar a cabo el vuelo de un avión. Pero también existe un límite, ante el cual, el piloto estaría sobrecargado de tareas.
Cambio y fluctuación de la atención
La atención no se halla siempre bajo el control de la voluntad. Este hecho ha sido un factor contribuyente en muchos accidentes de aviación.
Causas de la falta de atención
- Sobrecarga de estímulos.
- Miedo y ansiedad.
- Bloqueos mentales.
Tipos de falta de atención ( referidas al vuelo )
1- Desatención: O distracción, es la atención dirigida a un falso estímulo. Puede ser el resultado de sueño, ilusión o conflictos.
2- Fijación excesiva de la atención: Cuando un piloto se concentra en un conjunto de estímulos, excluyendo a otros que reclaman su atención.
3- Fascinación: Es similar a la fijación o concentración, el piloto percibe todos los aspectos significativos de la situación, pero no da respuestas adecuadas. Tiene conciencia de la situación pero observa el peligro como si fuese un espectador viendo una película.
PERCEPCIÓN
La percepción de un estímulo es un asunto personal que depende tanto del que recibe el estímulo como de la naturaleza del mismo. Nosotros tomamos decisiones en base a nuestras percepciones, si éstas son erróneas la respuesta será seguramente inadecuada.
La percepción depende de tres factores:
- La naturaleza de los estímulos.
- Las características de los órganos sensoriales que traducen los estímulos en impulsos nerviosos.
- La experiencia y actitud actual del que percibe los estímulos.
Naturaleza de los estímulos
Los sentidos más importantes son la vista y el oído. Los estímulos para la vista varían con la longitud de onda, intensidad y complejidad. Cada tipo de estímulo tiene sus propias características físicas que corresponden a las dimensiones de la experiencia.
Características de los estímulos
1- Especialización: Cada órgano de sentido es altamente especializado y tiende a recibir un tipo específico de energía del medio ambiente. Ejemplo: El ojo sólo percibe energía lumínica, en cambio la piel percibe presión, calor, frío y dolor.
2- Alcance de la sensibilidad: Nuestros órganos no perciben a los estímulos en todo su espectro. Ejemplo: el oído responde entre 20 a 20000 hz. El ojo responde entre el ultravioleta y el infrarrojo.
3- Umbrales: Cantidad de estímulo necesario para ser captados por la conciencia. Algunas condiciones modifican los límites perceptivos de nuestros sentidos. Ejemplo: La hipoxia, el suministro de oxígeno a baja altura provoca que luces débiles adquieran un mayor brillo y que se detecten otras que no se habían visto.
4- Adaptación sensorial: La exposición continua a un estímulo constante resultará en la adaptación del órgano sensorial reduciendo o anulando la capacidad de una persona de percibir el estímulo. Ejemplo: Al iniciar un viraje en vuelo instrumental o nocturno le tomará de 30 a 45 segundos al oído adaptarse a la nueva posición y usted no sentirá que está virando.
La forma de revertir esta situación es obtener un estímulo visual para confirmar nuestra posición, en el exterior del avión o en los instrumentos.
5- Contraste: El contraste afectará nuestra percepción de las formas de los estímulos. Ejemplo: Un color de fondo puede mejorar la percepción de otros objetos en vuelo.
La experiencia y actitud
La expectativa es importante en la determinación de la naturaleza de nuestras percepciones. Ejemplo: Nuestra percepción no será la misma si volamos todos los días, que si volamos una vez por mes.
Miedo y pánico
Durante una emergencia se puede responder con una acción inadecuada. Como consecuencia puede incrementarse la emoción y puede desencadenar en confusión y/o aturdimiento.
Cuando un individuo no está entrenado para actuar con efectividad en una emergencia, un sentimiento de profundo abandono lo invadirá. A este sentimiento le sigue frecuentemente el pánico, dónde el comportamiento se torna desorganizado.
La forma de controlar estas situaciones es mediante el entrenamiento, la preparación y práctica en simuladores de todas las emergencias u otras condiciones posibles. Con esto se logrará una alta moral en la tripulación, proveniente de la confianza en uno mismo y en el equipo que utiliza.
Sobrecarga emocional o stressUna sobrecarga emocional prolongada puede ser factor de accidente.
La sobrecarga puede ser:
1- Ambiental: Como pueden ser la fatiga por trabajo prolongado, temperaturas extremas, hambre y sed.
2- Por ineptitud personal: Cuando una persona reconoce que la causa de sus fracasos son sus propias deficiencias.
3- Conflictos motivacionales: Cuando se debe alcanzar dos objetivos incompatibles o ante dos alternativas desagradables.
Los riesgos resultantes del stress son:- Distracción de la atención.
- Pautas de desempeño reducidas: Cuando más sobrecargada esté una persona, más tentado estará a tomar atajos para escapar de sus problemas. Un ejemplo clásico es saltear listas de chequeo o los briefing de aproximación cuando el controlador de tráfico nos “apura”.
- Comportamiento irracional, como fobias u obsesiones.
................................................................................................................................................
Por último recomiendo altamente el libro CRM: UNA FILOSOFÍA OPERACIONAL, de Leimann Patt, es la biblia de referencia en este campo, no tiene desperdicio.
..............................................PELIGRO MECÁNICO
.......................................................O FÍSICO.
Medio social: Presión por cumplir un horario.
Defectos personales: Descuidos, nerviosismo, carácter violento.
Acto inseguro y peligro mecánico o físico: Condiciones meteorológicas desfavorables, equipo de navegación incompleto, falta de adiestramiento.
Accidente: Despiste, colisión con el terreno.
Lesión: Quebraduras, cortes.
2) PRECEDENTE CONOCIDO
Si un factor ha demostrado ser capaz de producir un accidente, puede esperarse que se repita con una frecuencia determinada.
No se necesita tener más accidentes para determinar cómo prevenirlos, sino estudiar con eficacia los que ya sucedieron.
3) CAUSA DE LOS ACCIDENTES
Hay mucha confusión en el uso de la palabra “ causa “ aplicada a los accidentes.
Las causas de los accidentes son los defectos, actos o falta de acciones que deben corregirse.
Los accidentes ocurren cuando una persona lleva a cabo una acción con “ falta de seguridad “ o cuando existen condiciones mecánicas o físicas inseguras.( seguridad: calidad de ser seguro/ seguro: libre y exento de peligro, daño o riesgo.)
Un avión, un automóvil o una determinada actividad no son causa de accidente, sino fuente de accidentes.
Una fuente de accidentes no es peligrosa en condiciones normales, sino hasta que intervienen otros factores.
Estos factores se dan cuando:
- El hombre: realiza una acción con falta de seguridad.
- Máquina: existen condiciones mecánicas inseguras ( falla de algún componente del avión, mantenimiento inadecuado, etc.)
- Medio ambiente: condiciones físicas inseguras ( niebla, engelamiento, etc.)
Interacción entre hombre, máquina y medio ambiente
A pesar de utilizar el concepto de hombre, máquina y medio ambiente como categorías amplias de peligros, una teoría popular sostiene que la mayoría de los accidentes o incidentes pueden atribuirse a un error humano en algún punto, que no es forzosamente cometido por la persona o la cosa que ha participado directamente en el suceso. Por ejemplo, el hombre proyecta, construye y hace funcionar una máquina. Por lo tanto, una falla de la máquina es en realidad una falla del hombre. De modo similar, el hombre no puede evitar ni eliminar los peligros ambientales conocidos, o bien puede crear otros. En consecuencia, estos peligros en su totalidad pueden considerarse como defectos humanos y no como defectos ambientales. Por lo tanto, esta interpretación explica la amplia discrepancia en los porcentajes de accidentes atribuidos a fallas humanas, notificados por diferentes estados. Generalmente estos accidentes van desde un 50 hasta cerca del 90%.
Para cerrar este concepto de la interacción de estos tres factores de peligro nos faltaría mencionar el propósito que provoca dicha interacción, o sea la misión. Evidentemente, los riesgos relacionados con los diferentes tipos de operación varían considerablemente. Por ejemplo, el rociado de cultivos con una aeronave muy cargada, que vuela próxima al suelo, es una operación mucho más peligrosa que las operaciones de las líneas aéreas regulares. En consecuencia, cada categoría de operación (o misión) corre ciertos peligros intrínsecos que tienen que aceptarse,(ver definición de riesgo). Este hecho se refleja en la proporción de accidentes de las diferentes categorías de operaciones, y ésta es la razón por la cual esas proporciones por lo general se calculan separadamente.
MEDIO
AMBIENTE
MÁQUINA
HOMBREMuchas situaciones de peligro en la aviación son provocadas por problemas en la interfaz de estos elementos. Como el hombre participa en los tres, es indispensable considerar sus limitaciones propias. Esto exige hacer mayor hincapié en el estudio de la participación humana en la aviación.
(en este lugar iría un gráfico, pero dadas mis limitaciones cognitivas en la operación del blog apelaré a su imaginación con una breve descripción)
Imaginemos la misión como un gran globo que abarca otros tres más pequeños(medio ambiente, máquina y hombre), los pequenos se entrelazan al medio simbolizando el punto en donde los tres factores unidos por un objetivo común interactúan.
FACTOR HUMANO
Para comenzar a analizar la participación humana en la aviación, y más puntualmente lo concerniente al piloto, vamos a ver qué cualidades definen a un piloto.
CRITERIO
El diccionario define criterio como: juicio, discernimiento. Para nosotros el criterio en las operaciones aeronáuticas es una facultad adquirida( mediante el estudio, el conocimiento adquirido bajo instrucción y nuestra capacidad personal ) de decidir por la realización o no de un acto, o elaborar una lista de alternativas, en base a conocimientos fundados y ciertos.(fundar: apoyar con motivos y razones eficaces una cosa.)
HÁBITOS
Los hábitos de un piloto determinan su calidad y por ende su seguridad en la realización de las operaciones.
Hábito es aquello que se hace indeliberadamente por haberse adquirido haciéndolo antes, consciente o inconscientemente, muchas veces. Se llama también costumbre. Resumiendo, es una facilidad adquirida por la constante práctica.
Un piloto no nace con buenos hábitos, como su definición lo dice se van adquiriendo con la práctica hasta que se hace casi un acto inconsciente.
¿ De quién se adquieren ? Principalmente de nuestros instructores, también de otros pilotos, o de libros, revistas o cualquier otro medio educacional que a nuestro criterio aporte seguridad a nuestra operación. Nuestro criterio también nos permitirá discernir entre buenos y malos hábitos
El ejemplo más importante de un buen hábito es la realización de las listas de chequeos, son innumerables los accidentes que han ocurrido por omitir dichas listas. El caso más común es aterrizar con el tren adentro sin haber advertido esta omisión. Nunca se hará suficiente hincapié en la formación de este hábito, y no permitir la omisión de realizar una lista cualquiera sea la situación*. Y si creemos que la lista no posee todos los ítems necesario para esa fase del vuelo, agregar los que creamos convenientes, pero nunca resumir una lista.
*( sin olvidar las prioridades del vuelo, a saber: 1- Control
2- Navegación
3- Comunicación
4- Chequeo )
CONCIENCIA SITUACIONAL
Cuando se habla de conciencia situacional la mayoría de los pilotos piensan en términos de conciencia posicional ( dónde estamos en relación a un aeropuerto, el curso deseado u obstáculos ). La verdadera conciencia situacional es un concepto mucho más amplio. Más que nuestra posición tridimensional, significa tener una visión completa en términos de otra aeronave, la meteorología cambiante, cantidad de combustible, y una gran cantidad de otros
factores que determinan las opciones que tenemos disponibles para mantener un alto nivel de seguridad a través de nuestro vuelo.
Conciencia posicional: Sin importar si estamos VFR o IFR, mantener actualizada nuestra posición es crucial. Si nosotros no sabemos dónde estamos, difícilmente nos vamos a figurar cómo llegar a nuestro destino. O más importante, va a ser imposible realizar un aterrizaje de emergencia que requiera dirigirnos a otro aeropuerto o realizar un aterrizaje inmediato.
Conciencia del tráfico: Ver y evitar es el credo para todos los pilotos volando en condiciones visuales, pero si nosotros confiamos estrictamente en nuestra visión, podemos pasar por alto otra aeronave que puede representar un peligro. Estadísticamente, esto ocurre cuando aproximamos o partimos de un aeródromo no controlado. Aún cuando se trate de uno controlado, la responsabilidad de mantener la separación es compartida entre el controlador y el piloto así que es muy importante ,además de mantener vigilancia visual, escuchar los reportes de las otras aeronaves en tráfico. Hacernos una imagen mental de nuestra situación con respecto a las otras aeronaves nos va a permitir estar un paso adelante de los acontecimientos y así tener más tiempo para evaluar y resolver cualquier conflicto que se presente, o anticiparnos y sugerir nosotros al controlador cual es nuestra alternativa para evitar retrasos y mantener “limpia” la frecuencia.
Conciencia meteorológica: Es fácil caer en la complacencia de no actualizar nuestros datos en un día despejado y perfecto para un vuelo VFR, pero cuando el cielo comienza a oscurecerse, la visibilidad a disminuir, o los techos comienzan a bajar, nosotros deberíamos escuchar alarmas en nuestra cabeza. Es hora de escuchar la información ATIS disponible más cercana,
o requerirlo por frecuencia. Necesitamos obtener una actualización tridimensional de las condiciones, y mantener una clara idea de cual dirección nos va a llevar a mejores condiciones.
Conciencia de los sistemas: Estar consciente de nuestra aeronave y sus sistemas es tan importante como la conciencia posicional, de tráfico o meteorológica. En particular, necesitamos mantenernos al tanto de nuestro combustible. No es raro que un piloto descuide su estado respecto al combustible y sufra las consecuencia de un aterrizaje de emergencia. Una forma de reducir este riesgo es calcular la autonomía de la aeronave con la cantidad de combustible que tiene cargada. En otras palabras, cuantas horas y minutos vamos a volar hasta agotar el combustible.
Luego debemos restar nuestro tiempo de combustible de reserva, 60 o 90 minutos, de nuestra autonomía total. Antes de poner en marcha, anotamos la hora y agregamos nuestro tiempo de autonomía menos reserva para obtener nuestra hora de decisión, la hora a la que vamos a comenzar a utilizar nuestra reserva. Podemos ajustar una alarma para recordarnos la hora de decisión y si aún estamos en el aire debemos comenzar a buscar un alterno para cargar combustible.
Estar alerta al tráfico es importante pero también lo es estar alerta a los instrumentos del motor. Temperaturas en ascenso, presión de aceite en descenso, sospechosas lecturas de voltaje o amperaje pueden señalar el inicio de más problemas apremiantes. En ese caso lo mejor es aterrizar mientras tengamos potencia motriz y energía eléctrica.
Entonces, de lo que estamos hablando acá es de la personalidad y el carácter de un piloto.
Podemos seguir enumerando características como el ser autodidacta. Porque un instructor o realizar un curso nos facilita el camino, pero depende de nosotros poner esos conocimientos en práctica y mantenernos actualizados.
Entusiasmo, si un piloto no es entusiasta por volar, por los aviones y la aviación en general, quiere decir que no pertenece al aire. Hay mucho por aprender y repasar, siempre hay cosas nuevas llegando a la escena de la aviación que requieren nuestra atención. Si esto no es hecho con entusiasmo, resulta un trabajo monótono y hasta arduo.
La curiosidad suma interés al vuelo y ayuda a crear entusiasmo, combinadas las dos hacen que combatamos la pereza. Curiosidad de leer los manuales de los aviones, de averiguar qué va a pasar con ese frente frío que se acerca, etc.
Humildad, para aceptar un consejo y para siempre estar dispuesto a escuchar a alguien con más experiencia. Desafortunadamente en la aviación el admitir que no se sabe algo se toma como un pecado y no debería ser así.
Responsabilidad, es una característica para tener muy en cuenta en el carácter de los pilotos. El piloto es el responsable de la seguridad de los pasajeros y de la aeronave. No hay actitud hoy en día que no afecte a otra u otras personas. Cuando decidimos volar debemos asumir responsabilidades, de la seguridad y del cumplimiento del objetivo del vuelo.
Ser autocrítico, es una actitud que nos sirve para superarnos y mejorarnos a nosotros mismos. Debemos repasar nuestro vuelo y ver los errores que hemos cometido o tan solo descubrir si es que los hubo o no. La realidad es que el vuelo tiene muchas facetas y es complejo, no hay manera de hacer todo a la perfección, pero debemos esforzarnos para mantener los errores y omisiones al mínimo.
La paciencia nos evitará grandes problemas. El impaciente no se toma el tiempo necesario para chequear la aeronave adecuadamente, está apurado por despegar. Nos debemos tomar el tiempo necesario para hacer las cosas bajo control, si nos dejamos llevar por la impaciencia seguro que nos olvidaremos de hacer cosas importantes. Se puede trabajar con rapidez, pero dentro de nuestras habilidades. Entrenarnos en cuanto rapidez es cuestión de métodos, se desarrolla una rutina aclarando en nuestra mente los pasos a seguir. En el caso de una emergencia debemos hacer las cosas con rapidez, pero también eficientemente. Si no nos entrenamos para lograr esto, nos puede llevar demasiado tiempo o no alcanzar a realizar el procedimiento completo por falta de tiempo.
La impaciencia nos puede llevar a cometer la imprudencia de despegar con el motor frío o con el aceite aún sin su temperatura adecuada. Con lo que podemos dañar el motor o al menos reducir su vida útil.
ACTUACIÓN HUMANA
Al considerar la actuación de la persona en un accidente o incidente, deberían evaluarse las decisiones y las acciones del individuo teniendo en cuenta el grado razonable de actuación que podría esperarse de otra persona con conocimientos, calificaciones y experiencia equivalentes. El hombre está sometido a una amplia gama de variables y de situaciones y circunstancias tan diferentes, que no pueden preverse fácilmente en su totalidad. En consecuencia, debe prestarse suma atención a todos los factores que pueden haber ejercido una influencia sobre el personal participante. Resumiendo, no sólo debe prestarse consideración al error humano sino también a las razones de ese error.
La actuación del individuo de verá afectada por limitaciones físicas, mentales y ambientales.
ambientales: ruido, temperatura, vibración y movimiento.
físicas: fatiga, falta de oxígeno, uso de medicamentos, etc.
mentales: a continuación haremos hincapié en esta limitación.
Muchos rasgos personales pueden ejercer influencia y afectar la actuación del individuo. en la lista siguiente se mencionan algunos:
Percepción: Lo que percibimos no siempre es lo que vemos u oímos. Por ejemplo, la expectativa puede afectar mucho la percepción.
Motivación: Participa en la causa, en la dirección y en el mantenimiento de la mayoría de los tipos de comportamiento de una persona.
Satisfacción: La satisfacción en las tareas que se realizan afecta enormemente la calidad de la actuación.
Emoción: Puede afectar intensamente el modo en el que respondemos a cualquier combinación de circunstancias.
Complacencia: Puede reducir la conciencia del peligro. El alto grado de automatización y de fiabilidad en las aeronaves modernas y las tareas rutinarias necesarias para su funcionamiento, son factores que pueden causar complacencia.
Autodisciplina: La disciplina es un elemento importante en las actividades organizadas. La falta de autodisciplina favorece la negligencia y las actuaciones deficientes.
A continuación desarrollaremos algunos de estos rasgos y ortos como la atención, que se encuentran muy ligados al desempeño del piloto en el cockpit.
LA ATENCIÓN
Se define como conciencia selectiva. Lo que significa que en un momento particular el hombre puede ser consciente de una gama limitada de datos sensoriales. No puede tener conciencia de todas las entradas sensoriales al mismo tiempo.
La atención opera dividida en dos partes:
El foco de atención: es aquello a lo que estamos prestando atención.
El margen de atención: es un residuo de conciencia y de menor claridad para nosotros.
¿ A que se puede prestar atención ?
- Objetos y sucesos externos.
- Nuestras propias acciones.
- Ideas o sentimientos subjetivos ( ej.: soñar despierto )
División de la atención
Parece no haber duda en que todos podemos hacer dos o más cosas a la vez. ¿ Pero es posible mantener dos tareas simultáneamente dentro del foco de atención? Para la mayoría de nosotros la respuesta es no.
¿ Cómo puede el piloto entonces realizar un gran número de tareas y actividades mas o menos simultáneos mientras controla el avión?
- SobreaprendizajeA través de la práctica las habilidades para el movimiento se automatizan, es decir que se llevan a cabo en el margen de la atención.
- IntegraciónEs posible realizar al mismo tiempo dos tareas simples que son integradas para una ejecución sencilla de las mismas.
Sin embargo la eficiencia de las dobles funciones es menor que si se realizaran individualmente.
- Cambio rápido
El hecho de que una persona pueda cambiar el foco de atención con mucha rapidez y por lo tanto ejecutar las tareas o accionamientos de controles, permite llevar a cabo el vuelo de un avión. Pero también existe un límite, ante el cual, el piloto estaría sobrecargado de tareas.
Cambio y fluctuación de la atención
La atención no se halla siempre bajo el control de la voluntad. Este hecho ha sido un factor contribuyente en muchos accidentes de aviación.
Causas de la falta de atención
- Sobrecarga de estímulos.
- Miedo y ansiedad.
- Bloqueos mentales.
Tipos de falta de atención ( referidas al vuelo )
1- Desatención: O distracción, es la atención dirigida a un falso estímulo. Puede ser el resultado de sueño, ilusión o conflictos.
2- Fijación excesiva de la atención: Cuando un piloto se concentra en un conjunto de estímulos, excluyendo a otros que reclaman su atención.
3- Fascinación: Es similar a la fijación o concentración, el piloto percibe todos los aspectos significativos de la situación, pero no da respuestas adecuadas. Tiene conciencia de la situación pero observa el peligro como si fuese un espectador viendo una película.
PERCEPCIÓN
La percepción de un estímulo es un asunto personal que depende tanto del que recibe el estímulo como de la naturaleza del mismo. Nosotros tomamos decisiones en base a nuestras percepciones, si éstas son erróneas la respuesta será seguramente inadecuada.
La percepción depende de tres factores:
- La naturaleza de los estímulos.
- Las características de los órganos sensoriales que traducen los estímulos en impulsos nerviosos.
- La experiencia y actitud actual del que percibe los estímulos.
Naturaleza de los estímulos
Los sentidos más importantes son la vista y el oído. Los estímulos para la vista varían con la longitud de onda, intensidad y complejidad. Cada tipo de estímulo tiene sus propias características físicas que corresponden a las dimensiones de la experiencia.
Características de los estímulos
1- Especialización: Cada órgano de sentido es altamente especializado y tiende a recibir un tipo específico de energía del medio ambiente. Ejemplo: El ojo sólo percibe energía lumínica, en cambio la piel percibe presión, calor, frío y dolor.
2- Alcance de la sensibilidad: Nuestros órganos no perciben a los estímulos en todo su espectro. Ejemplo: el oído responde entre 20 a 20000 hz. El ojo responde entre el ultravioleta y el infrarrojo.
3- Umbrales: Cantidad de estímulo necesario para ser captados por la conciencia. Algunas condiciones modifican los límites perceptivos de nuestros sentidos. Ejemplo: La hipoxia, el suministro de oxígeno a baja altura provoca que luces débiles adquieran un mayor brillo y que se detecten otras que no se habían visto.
4- Adaptación sensorial: La exposición continua a un estímulo constante resultará en la adaptación del órgano sensorial reduciendo o anulando la capacidad de una persona de percibir el estímulo. Ejemplo: Al iniciar un viraje en vuelo instrumental o nocturno le tomará de 30 a 45 segundos al oído adaptarse a la nueva posición y usted no sentirá que está virando.
La forma de revertir esta situación es obtener un estímulo visual para confirmar nuestra posición, en el exterior del avión o en los instrumentos.
5- Contraste: El contraste afectará nuestra percepción de las formas de los estímulos. Ejemplo: Un color de fondo puede mejorar la percepción de otros objetos en vuelo.
La experiencia y actitud
La expectativa es importante en la determinación de la naturaleza de nuestras percepciones. Ejemplo: Nuestra percepción no será la misma si volamos todos los días, que si volamos una vez por mes.
Miedo y pánico
Durante una emergencia se puede responder con una acción inadecuada. Como consecuencia puede incrementarse la emoción y puede desencadenar en confusión y/o aturdimiento.
Cuando un individuo no está entrenado para actuar con efectividad en una emergencia, un sentimiento de profundo abandono lo invadirá. A este sentimiento le sigue frecuentemente el pánico, dónde el comportamiento se torna desorganizado.
La forma de controlar estas situaciones es mediante el entrenamiento, la preparación y práctica en simuladores de todas las emergencias u otras condiciones posibles. Con esto se logrará una alta moral en la tripulación, proveniente de la confianza en uno mismo y en el equipo que utiliza.
Sobrecarga emocional o stressUna sobrecarga emocional prolongada puede ser factor de accidente.
La sobrecarga puede ser:
1- Ambiental: Como pueden ser la fatiga por trabajo prolongado, temperaturas extremas, hambre y sed.
2- Por ineptitud personal: Cuando una persona reconoce que la causa de sus fracasos son sus propias deficiencias.
3- Conflictos motivacionales: Cuando se debe alcanzar dos objetivos incompatibles o ante dos alternativas desagradables.
Los riesgos resultantes del stress son:- Distracción de la atención.
- Pautas de desempeño reducidas: Cuando más sobrecargada esté una persona, más tentado estará a tomar atajos para escapar de sus problemas. Un ejemplo clásico es saltear listas de chequeo o los briefing de aproximación cuando el controlador de tráfico nos “apura”.
- Comportamiento irracional, como fobias u obsesiones.
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Por último recomiendo altamente el libro CRM: UNA FILOSOFÍA OPERACIONAL, de Leimann Patt, es la biblia de referencia en este campo, no tiene desperdicio.
jueves, 11 de junio de 2009
Meteorología: informes aeronáuticos
INFORMES AERONÁUTICOS
1. SYNOP: Información codificada que se utiliza para confeccionar las cartas del tiempo.
2. METAR: Meteorología aeronáutica. ( condiciones meteorológicas en el aeródromo )
3. SPECI: Especial que modifica al METAR vigente.
4. TAF: Pronóstico de aeródromo.
5. PRONAREA: Pronóstico de área.
6. SIGMET: Meteorología significativa.
1. SYNOP
Este es el nombre con el que se transmiten las observaciones destinadas al trazado de la carta sinóptica de superficie o mapa meteorológico. La Organización Meteorológica Mundial (O.M.M.), dispuso que éstas observaciones se realicen cada 3 horas.
Debido a la mayor cantidad de información disponible, la carta sinóptica de superficie continúa siendo la carta básica que sirve de apoyo y fundamento a todos los otros análisis.
Los elementos de una carta del tiempo son datos observacionales proporcionados por las estaciones meteorológicas del área para la cual se traza la carta del tiempo. Estos datos son: presión, temperatura, visibilidad, tiempo presente, temperatura del punto de rocío, nubes, viento, cantidad de cielo
cubierto y techo. Se expresan mediante signos distribuidos alrededor del lugar dónde se efectuó la observación.
No es necesario que los pilotos sepan hacer uso de los mensajes SYNOP, pero si tienen que poder leer una carta sinóptica de superficie. El SYNOP no es específicamente aeronáutico, los mensajes que siguen sí lo son y es responsabilidad del piloto saber descifrarlos.
Además del mapa de superficie se confeccionan mapas de altura, en realidad son isohipsas a distintos niveles, siendo el más influyente el mapa de 500 mb.(aprox. FL 180) . Este mapa es importante porque los vientos corren por las isobaras en este nivel y los frentes se mueven por estos vientos.
2. METAR
Este informe se realiza cada hora y utiliza un código distinto al SYNOP. Se transmite a las aeronaves en vuelo en lenguaje claro o se puede obtener antes del vuelo en forma cifrada. Es un informe de estado actual, por lo que hay que estar atento a que si el tiempo está inestable este informe no puede ser muy útil a la media hora de elaborado.
Además de saber descifrarlo es bueno tener en la valija de vuelo la carta de códigos de meteorología aeronáutica.
El código METAR es el equivalente al viejo QAM. Una de las diferencias más notables es que en el actual METAR no se identifica el género de nubes salvo los Cb.
Ejemplo de un METAR sencillo:
Metar 241200Z
SLCO 14008KT 5000 OVC004 23/23 Q1016=
SLSA 14006KT 9999 FEW008 BKN070 BKN200 20/19 Q1017=
Se puede ampliar con datos como alcance visual en pista, cizalladura de viento o el pronóstico TREND.
El pronóstico TREND se transmite en forma de un apéndice a los mensajes METAR y SPECI. Su validez es de 2 horas. Contiene indicaciones sobre las variaciones previstas de techo y visibilidad, por debajo de ciertos valores límites, así como sobre tormentas, ráfagas que sobrepasen 25 kts. y precipitaciones que se congelan, en el curso de las 2 próximas horas.
También es llamado pronóstico de aterrizaje.
3.SPECI
Pueden ser emitidos en cualquier momento, siempre que las condiciones meteorológicas reinantes en un aeropuerto, experimenten cambios que afecten a la seguridad de los aterrizajes.
Se transmite con los mismos códigos del METAR.
Se puede considerar como una actualización al METAR vigente.
4. TAF
Es un pronóstico de aeródromo. Incluye vientos en superficie, visibilidad, nubosidad, techo y fenómenos que obstruyen la visión. Se emiten 4 veces por día y su validez es de 10 horas. Los pronósticos de aeródromo siguen la forma general del METAR y pueden expresarse en lenguaje claro abreviado para su transmisión directa a los pilotos o bien cifrarse en clave para su intercambio entre estaciones terrestres.
Ejemplo:
TAF SAEZ 0606Z 09005KT 2000 BR NSC TEMPO 0811 0900 BCFG BECMG 1113
05005KT 9999 SCT025 BECMG 2022 23005KT 9999 SCT030=
5. PRONAREA
Descripción de las condiciones meteorológicas previstas para un área o FIR, durante un período especificado, incluyendo topes de nubes, engelamiento, turbulencia y otros fenómenos peligrosos para la aviación.
Los PRONAREAS son preparados por las oficinas meteorológicas ubicadas en las FIRs EZE/ CBA/ DOZ/ SIS y CRV y se emiten 4 veces por día con una validez de 10 horas.
Estos pronósticos se dividen en 3 secciones:
a) SIGFENOM. En texto claro da una idea general de la situación actual en la FIR.
Además hay un párrafo aparte para turbulencia, corriente en chorro, altitud de la isoterma de 0º y de la tropopausa.
b) WIND/TEMP. Viento y temperatura para los niveles 030, 065, 100, 165, 230, 300 y 360.
c) FCST. (FORECAST) Pronósticos de terminal para un grupo de aeródromos seleccionados dentro del área.
6. SIGMET
Mensajes emitidos por las oficinas de vigilancia meteorológica sobre fenómenos meteorológicos potencialmente para las aeronaves en vuelo, tales como: tormentas activas, engelamiento, turbulencia etc. Estos mensajes son transmitidos a las aeronaves en vuelo con la mayor celeridad por iniciativa del controlador .
Ejemplo:
SIGMET VALIDO 1215/1600Z CAT FUERTE OBSERVADO A 1210Z SOBRE MENDOZA
NIVEL DE VUELO 250 - SE DESPLAZA AL ESTE A 20 KT SIN CAMBIO INTENSIDAD.
1. SYNOP: Información codificada que se utiliza para confeccionar las cartas del tiempo.
2. METAR: Meteorología aeronáutica. ( condiciones meteorológicas en el aeródromo )
3. SPECI: Especial que modifica al METAR vigente.
4. TAF: Pronóstico de aeródromo.
5. PRONAREA: Pronóstico de área.
6. SIGMET: Meteorología significativa.
1. SYNOP
Este es el nombre con el que se transmiten las observaciones destinadas al trazado de la carta sinóptica de superficie o mapa meteorológico. La Organización Meteorológica Mundial (O.M.M.), dispuso que éstas observaciones se realicen cada 3 horas.
Debido a la mayor cantidad de información disponible, la carta sinóptica de superficie continúa siendo la carta básica que sirve de apoyo y fundamento a todos los otros análisis.
Los elementos de una carta del tiempo son datos observacionales proporcionados por las estaciones meteorológicas del área para la cual se traza la carta del tiempo. Estos datos son: presión, temperatura, visibilidad, tiempo presente, temperatura del punto de rocío, nubes, viento, cantidad de cielo
cubierto y techo. Se expresan mediante signos distribuidos alrededor del lugar dónde se efectuó la observación.
No es necesario que los pilotos sepan hacer uso de los mensajes SYNOP, pero si tienen que poder leer una carta sinóptica de superficie. El SYNOP no es específicamente aeronáutico, los mensajes que siguen sí lo son y es responsabilidad del piloto saber descifrarlos.
Además del mapa de superficie se confeccionan mapas de altura, en realidad son isohipsas a distintos niveles, siendo el más influyente el mapa de 500 mb.(aprox. FL 180) . Este mapa es importante porque los vientos corren por las isobaras en este nivel y los frentes se mueven por estos vientos.
2. METAR
Este informe se realiza cada hora y utiliza un código distinto al SYNOP. Se transmite a las aeronaves en vuelo en lenguaje claro o se puede obtener antes del vuelo en forma cifrada. Es un informe de estado actual, por lo que hay que estar atento a que si el tiempo está inestable este informe no puede ser muy útil a la media hora de elaborado.
Además de saber descifrarlo es bueno tener en la valija de vuelo la carta de códigos de meteorología aeronáutica.
El código METAR es el equivalente al viejo QAM. Una de las diferencias más notables es que en el actual METAR no se identifica el género de nubes salvo los Cb.
Ejemplo de un METAR sencillo:
Metar 241200Z
SLCO 14008KT 5000 OVC004 23/23 Q1016=
SLSA 14006KT 9999 FEW008 BKN070 BKN200 20/19 Q1017=
Se puede ampliar con datos como alcance visual en pista, cizalladura de viento o el pronóstico TREND.
El pronóstico TREND se transmite en forma de un apéndice a los mensajes METAR y SPECI. Su validez es de 2 horas. Contiene indicaciones sobre las variaciones previstas de techo y visibilidad, por debajo de ciertos valores límites, así como sobre tormentas, ráfagas que sobrepasen 25 kts. y precipitaciones que se congelan, en el curso de las 2 próximas horas.
También es llamado pronóstico de aterrizaje.
3.SPECI
Pueden ser emitidos en cualquier momento, siempre que las condiciones meteorológicas reinantes en un aeropuerto, experimenten cambios que afecten a la seguridad de los aterrizajes.
Se transmite con los mismos códigos del METAR.
Se puede considerar como una actualización al METAR vigente.
4. TAF
Es un pronóstico de aeródromo. Incluye vientos en superficie, visibilidad, nubosidad, techo y fenómenos que obstruyen la visión. Se emiten 4 veces por día y su validez es de 10 horas. Los pronósticos de aeródromo siguen la forma general del METAR y pueden expresarse en lenguaje claro abreviado para su transmisión directa a los pilotos o bien cifrarse en clave para su intercambio entre estaciones terrestres.
Ejemplo:
TAF SAEZ 0606Z 09005KT 2000 BR NSC TEMPO 0811 0900 BCFG BECMG 1113
05005KT 9999 SCT025 BECMG 2022 23005KT 9999 SCT030=
5. PRONAREA
Descripción de las condiciones meteorológicas previstas para un área o FIR, durante un período especificado, incluyendo topes de nubes, engelamiento, turbulencia y otros fenómenos peligrosos para la aviación.
Los PRONAREAS son preparados por las oficinas meteorológicas ubicadas en las FIRs EZE/ CBA/ DOZ/ SIS y CRV y se emiten 4 veces por día con una validez de 10 horas.
Estos pronósticos se dividen en 3 secciones:
a) SIGFENOM. En texto claro da una idea general de la situación actual en la FIR.
Además hay un párrafo aparte para turbulencia, corriente en chorro, altitud de la isoterma de 0º y de la tropopausa.
b) WIND/TEMP. Viento y temperatura para los niveles 030, 065, 100, 165, 230, 300 y 360.
c) FCST. (FORECAST) Pronósticos de terminal para un grupo de aeródromos seleccionados dentro del área.
6. SIGMET
Mensajes emitidos por las oficinas de vigilancia meteorológica sobre fenómenos meteorológicos potencialmente para las aeronaves en vuelo, tales como: tormentas activas, engelamiento, turbulencia etc. Estos mensajes son transmitidos a las aeronaves en vuelo con la mayor celeridad por iniciativa del controlador .
Ejemplo:
SIGMET VALIDO 1215/1600Z CAT FUERTE OBSERVADO A 1210Z SOBRE MENDOZA
NIVEL DE VUELO 250 - SE DESPLAZA AL ESTE A 20 KT SIN CAMBIO INTENSIDAD.
VFR Controlado: comunicaciones
Para los futuros VFR Cont., este documento complementa el anteriormente publicado sobre info meteorológica. Aquí se describe el orden en el que haremos un reporte de posición sobre un punto de notificación obligatorio, la apertura de un plan de vuelo en vuelo y su posterior modificación de ser necesaria.
REPORTE DE POSICIÓN
- Identificación de la aeronave
- Posición
- Hora
- FL o altitud
- Próxima posición y ETA
- Próxima posición.
PLAN DE VUELO EN VUELO
- El _______ decolado de _________ proa _______(o intenciones)
solicito apertura PLAN ______ destino _______.
1. Identificación de la aeronave:
2. Reglas de vuelo:
3. Tipo de vuelo:
4. Número y tipo de aeronave(s):
5. Equipos de comunicación:
6. Ayudas a la navegación y aproximación:
7. Modo de transponder:
8. Aeródromo de salida:
9. Hora de salida (u hora sobre el primer punto de la ruta a el cual se relaciona el FPN):
10. Estimas a los límites de las FIR:
11. Velocidad crucero (TAS):
12. Nivel crucero:
13. Ruta:
14. Aeródromo de destino y ETE:
15. Alternativas:
16. Autonomía:
17. Almas abordo:
18. Equipo de emergencia y supervivencia:
19. Otra información (piloto, licencia y estimas):
Nota: Pedir NOTAM e información meteorológica para nuevas rutas y destinos.
CAMBIOS EN EL FPN
A. Inadvertidos
1. Si la TAS varía más de 5%.
2. Si la estima varía más de 3’.
B. Intencionales
1. Cambio de nivel crucero.
a. Identificación de la aeronave.
b. Nuevo nivel solicitado y velocidad a ese nivel.
c. Actualizar estimas.
2. Cambio de ruta.
a. Sin cambiar destino.
(1) Identificación de la aeronave.
(2) Reglas de vuelo.
(3) Descripción de la nueva ruta incluyendo el plan de vuelo relacionado
comenzando con la hora y posición desde la cual comienza el cambio
requerido.
(4) Actualizar estima al destino y cualquier otra información.
b. Con cambio de destino.
(1) Identificación de la aeronave.
(2) Reglas de vuelo.
(3) Descripción de la nueva ruta incluyendo el plan de vuelo relacionado
comenzando con la hora y posición desde la cual comienza el cambio
requerido.
(4) Estima de arribo al nuevo destino.
(5) Aeródromos alternativos.
(6) Cualquier otra información.
REPORTE DE POSICIÓN
- Identificación de la aeronave
- Posición
- Hora
- FL o altitud
- Próxima posición y ETA
- Próxima posición.
PLAN DE VUELO EN VUELO
- El _______ decolado de _________ proa _______(o intenciones)
solicito apertura PLAN ______ destino _______.
1. Identificación de la aeronave:
2. Reglas de vuelo:
3. Tipo de vuelo:
4. Número y tipo de aeronave(s):
5. Equipos de comunicación:
6. Ayudas a la navegación y aproximación:
7. Modo de transponder:
8. Aeródromo de salida:
9. Hora de salida (u hora sobre el primer punto de la ruta a el cual se relaciona el FPN):
10. Estimas a los límites de las FIR:
11. Velocidad crucero (TAS):
12. Nivel crucero:
13. Ruta:
14. Aeródromo de destino y ETE:
15. Alternativas:
16. Autonomía:
17. Almas abordo:
18. Equipo de emergencia y supervivencia:
19. Otra información (piloto, licencia y estimas):
Nota: Pedir NOTAM e información meteorológica para nuevas rutas y destinos.
CAMBIOS EN EL FPN
A. Inadvertidos
1. Si la TAS varía más de 5%.
2. Si la estima varía más de 3’.
B. Intencionales
1. Cambio de nivel crucero.
a. Identificación de la aeronave.
b. Nuevo nivel solicitado y velocidad a ese nivel.
c. Actualizar estimas.
2. Cambio de ruta.
a. Sin cambiar destino.
(1) Identificación de la aeronave.
(2) Reglas de vuelo.
(3) Descripción de la nueva ruta incluyendo el plan de vuelo relacionado
comenzando con la hora y posición desde la cual comienza el cambio
requerido.
(4) Actualizar estima al destino y cualquier otra información.
b. Con cambio de destino.
(1) Identificación de la aeronave.
(2) Reglas de vuelo.
(3) Descripción de la nueva ruta incluyendo el plan de vuelo relacionado
comenzando con la hora y posición desde la cual comienza el cambio
requerido.
(4) Estima de arribo al nuevo destino.
(5) Aeródromos alternativos.
(6) Cualquier otra información.
VFR Controlado: Información previa al despegue
Información que será transmitida por el controlador y que deberemos copiar y colacionar.
El ATIS es un grabación que se actualiza cada hora y puede tener su propia frecuencia de transmisión o insertarse en la identificación de un VOR.
Personalmente, este machete me acompaña en el bolso de vuelo. Facilita el copiado de información para aquellos que no hacen un ejercicio continuo de ello.
A. Información Meteorológica.
1. Información de rutina.
Pista en uso.
Viento: Dirección y velocidad.
Visibilidad
T°/ Punto de rocío.
Otra información.
2. ATIS o Información completa.
Nombre del aeropuerto.
Código de la información.
Hora.
Pista en uso.
(condición de la pista: húmeda, nieve, hielo, acción de frenado)
Nivel de transición.
(información operacional: SID n° ....., bandadas de pájaros, areas restringidas, etc.)
Dirección y velocidad del viento.
Visibilidad en metros, kilómetros hasta ¨diez kilómetros o más¨.
(RVR)
(tiempo presente: niebla, lluvia, nieve, etc.)
(cielo cubierto en octavos, altura de la base de nubes en pies o metros)
(CAVOK)
Temperatura y punto de rocío.
QNH.
(QFE)
Trend(tendencia, ¨no significativa¨ o cuales son los cambios esperados)
(otra información)
B. Permiso de ruta
Nombre del control que otorga la autorización.
¨autoriza al¨ (matrícula del avión)
¨a¨ (destino)
¨via ruta proyectada¨
Salida SID en uso.
(detalles adicionales, ej. ¨viraje por derecha posterior al despegue¨).
Instrucciones respecto al FL requerido.
Freq. a contactar posterior al despegue.
Código transponder.
El ATIS es un grabación que se actualiza cada hora y puede tener su propia frecuencia de transmisión o insertarse en la identificación de un VOR.
Personalmente, este machete me acompaña en el bolso de vuelo. Facilita el copiado de información para aquellos que no hacen un ejercicio continuo de ello.
A. Información Meteorológica.
1. Información de rutina.
Pista en uso.
Viento: Dirección y velocidad.
Visibilidad
T°/ Punto de rocío.
Otra información.
2. ATIS o Información completa.
Nombre del aeropuerto.
Código de la información.
Hora.
Pista en uso.
(condición de la pista: húmeda, nieve, hielo, acción de frenado)
Nivel de transición.
(información operacional: SID n° ....., bandadas de pájaros, areas restringidas, etc.)
Dirección y velocidad del viento.
Visibilidad en metros, kilómetros hasta ¨diez kilómetros o más¨.
(RVR)
(tiempo presente: niebla, lluvia, nieve, etc.)
(cielo cubierto en octavos, altura de la base de nubes en pies o metros)
(CAVOK)
Temperatura y punto de rocío.
QNH.
(QFE)
Trend(tendencia, ¨no significativa¨ o cuales son los cambios esperados)
(otra información)
B. Permiso de ruta
Nombre del control que otorga la autorización.
¨autoriza al¨ (matrícula del avión)
¨a¨ (destino)
¨via ruta proyectada¨
Salida SID en uso.
(detalles adicionales, ej. ¨viraje por derecha posterior al despegue¨).
Instrucciones respecto al FL requerido.
Freq. a contactar posterior al despegue.
Código transponder.
miércoles, 10 de junio de 2009
Motores: Hélice de velocidad constante y paso variable
Introducción
Las hélices fijas están diseñadas para dar los mejores resultados bajo condiciones normales de vuelo con motores adecuados para su funcionamiento. Lo mismo se aplica a las hélices de paso controlable, las que resultan más eficientes cuando se necesita una mayor eficiencia : al despegar y al ascender rápidamente, así cómo para economizar fuerza a velocidades de crucero. Esto, como puede verse, es como disponer de un cambio de velocidades y proporciona un máximo de eficiencia bajo todas las condiciones de vuelo.
Para obtener el mejor resultado del trabajo del motor y de la hélice, el motor debe funcionar a una velocidad regularmente constante, porque cada motor tiene su mejor velocidad de funcionamiento, y el paso de la hélice debe variar de acuerdo con las condiciones de vuelo de ese momento. En otras palabras, en lugar de estar cambiando constantemente lavelocidad del motor y el desarrollo de su potencia, se cambia el paso de la hélice para que rinda su mejor trabajo a esa velocidad del motor. Esto es lo que hace la hélice de velocidad constante.
Gobernol
Por lo general, el piloto no necesita tocar el mecanismo de paso variable, ya que el paso de las palas se cambia automáticamente durante el vuelo, pero puede hacerlo si lo deseay puede fijar los límites de variación del ángulo de las palas. De lo contrario, al paso de la hélice lo fija una unidad llamada el control de velocidad constante o gobernol. En cuanto al cubo de la hélice, el mecanismo operante es prácticamente el mismo que el quegobierna la hélice de paso controlable. La diferencia principal consiste en que el aceite está automáticamente controlado por el gobernol.
A medida que el gobernol regula la velocidad de la hélice, también controla la velocidad del motor. Por lo tanto puede verse que la velocidad del motor está realmente controladaindependientemente del acelerador del motor.
Cómo actúa el gobernol
Cuando la velocidad del motor comienza a incrementarse sobre las R.P.M. para las cuales el gobernol fue ajustado por el piloto, el gobernol activa el mecanismo de cambio de ángulo en el cubo de la hélice para que el ángulo de las palas se incremente. Esto incrementa el ángulo de ataque de las palas y, por lo tanto, su resistencia y la carga sobre las mismas, que disminuye la velocidad de las palas. Como las R.P.M. del motor disminuyen el gobernol invierte el proceso en el mecanismo de cambio de ángulo en el cubo de la hélice, retornando el ángulo de las palas a su posición original, y el motor a la velocidaddeseada. Cuando la velocidad del motor decrece por debajo de las R.P.M. selectadas, el proceso es llevado a cabo en el orden inverso, primero disminuyendo el ángulo de las palas y luego retornandolo a la posición selectada. De esta forma se logra que el motor no se embale.
Cómo es el gobernol
Al ajustar el comando del gobernol el piloto determina la velocidad del motor que se hade mantener y el gobernol controla el flujo de aceite, elevado a alta presión, hasta dondese halla un pistón en el cubo de la hélice. La fuerza centrífuga que actúa sobre los contrapesos del gobernol hace que las palas se coloquen en posición de paso fino y la presión del aceite mueve el pistón de la hélice llevando las palas hacia paso grueso.
El gobernol hidráulico de la hélice es una unidad completa que al cambiar el ángulo de las palas de la hélice mantiene automáticamente las revoluciones del motor escogidas manualmente por el piloto. El gobernol consiste en sí, en una bomba o engranajes que refuerza el aceite desde el sistema de lubricación del motor hasta la presión requerida para operar el mecanismo que cambia el paso de la hélice. Una válvula auxiliar accionada por contrapesos balanceados por resortes, que controlan el flujo de aceite hasta y desde la hélice. Un sistema de válvulas de desahogo que limita la presión producida por la bomba
de engranaje y una palanca de control que incorpora un resorte, este resorte es sólo una medida de seguridad que coloca automáticamente un brazo control del gobernol en la posición de paso fino ( altas R.P.M. ), en el caso de que se rompa el control manual del gobernol.
Los ajustes del gobernol en la pista pueden hacerse por medio de un tornillo de altas revoluciones o bien por medio del largo de la varilla de control. Las demás regulaciones son preestablecidas en el banco de pruebas y deben ser mantenidas. Las R.P.M. que indica el taquímetro son las del motor y se transmiten al instrumento por una tripa flexible.
Ventajas de las hélices de velocidad constante
La principal ventaja de una hélice de velocidad constante es que convierte un muy alto porcentaje del poder del motor en empuje sobre un amplio rango de combinaciones de R.P.M. y velocidades. Además de ser más eficiente, la operación de hélices de velocidad constante permite al piloto selectar la combinación optima de poder de motor y R.P.M.
Manteniendo constantes las R.P.M. se estabiliza el régimen de consumo de combustible.
También, a cualquier ajuste de potencia dado, el piloto puede selectar las R.P.M. que producen el menor ruido y vibración, además de reducir las fuerzas de fatiga que actúan en el motor, fuselaje, y piloto. El término “buena performance’’ puede tener varias connotaciones. Sea cual sea el criterio de operación que se utilice, siempre hay que basarse en el manual de vuelo.
Operación de las hélices de velocidad constante
Además de proveer el óptimo ángulo de las palas para un ancho rango de combinaciones de velocidad y R.P.M., el control del paso de hélice afecta directamente a los caballos de fuerza del motor. Los caballos de potencia desarrollados por el motor dependen de la presión interna del motor y de las R.P.M. Aumentando la presión absoluta de manifold
( MAP ), las R.P.M., o ambos, se deberá incrementar la salida de caballos de fuerza del motor.
Una salida máxima de caballos de fuerza es obtenida al máximo MAP y R.P.M. que el motor pueda mantener a una altitud, temperatura, y velocidad dada. Una salida máxima de caballos de fuerza produce el máximo empuje potencial, mayor velocidad, mayor régimende ascenso, y mayor régimen de consumo de combustible. Obtener el máximo empuje escríticamente importante para el despegue y ascenso de alta performance; por lo tanto el
máximo permisible u obtenible MAP y R.P.M. son usados durante estos períodos. Durante ascensos, cuando el ascenso de alta performance no es crítico, o durante el crucero, disminuir la salida de caballos de fuerza ligeramente puede resultar en una significante economía de consumo de combustible y desgaste del motor, sin una gran reducción de la
potencia o la velocidad. La mejor forma de reducir los caballos de fuerza varía de sistema a sistema; sin embargo, con una hélice de velocidad constante, disminuyendo las R.P.M., MAP, o ambos se pueden lograr los resultados deseados.
El piloto deberá ejercitar su buen juicio para selectar la combinación de potencia y R.P.M. más conveniente para sus necesidades de performance. Además, deberá observarlas recomendaciones del fabricante concernientes a los procedimientos y limitaciones operacionales del motor.
Los procedimientos operacionales generales para motores equipados con hélices de velocidad constante son con el propósito de ayudar al piloto a mantener al motor dentro de sus limitaciones operacionales. Por ejemplo, el motor puede ser dañado por intentar obtener una alta MAP a un ajuste bajo de R.P.M. Por lo tanto, cuando se incrementa la salida de
caballos de fuerza del motor, las R.P.M. se incrementan primero usando el control de paso de la hélice. Luego, la MAP será incrementada, usando el acelerador. Cuando se disminuye la potencia, la MAP se deberá reducir primero, usando el acelerador. Luego, las R.P.M. deberán ser reducidas, usando el control de paso.
Los procedimientos operacionales para ciertos motores pueden variar levemente, y el piloto deberá consultar el manual de vuelo apropiado. También es posible dañar un motor por mantener altas R.P.M. a elevadas alturas y velocidades cuando la MAP es reducida aun ajuste de baja potencia. Las presiones internas en un motor tienden a absorver el choque al final de un golpe de pistón, y la ausencia de esas presiones a unas altas R.P.M.
puede ser perjudicial. En vuelo, es necesario mantener la MAP y las R.P.M. dentro de sus respectivos rangos operacionales, indicados por el arco verde en el indicador de presión de manifold y el tacómetro.
Fuente: Aviation mechanics simplified.
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